Newag: Ponad 8,5 mld złotych w portfelu i Impuls 3 generacji

Newag realizuje aktualnie kontrakty na dostawy elektrycznych pojazdów regionalnych dla Małopolski, Kolei Śląskich czy Pomorza a także dwie duże umowy dla PKP Intercity - na co najmniej 63 wielosystemowe lokomotywy elektryczne Griffin 200 oraz na pojazdy hybrydowe, spalinowo-elektryczne. O bieżących kontraktach firmy, ale także kwestiach rozwojowych - nowej generacji Impulsa, EZT zdolnym kursować 200 km/h czy produkcji wagonów rozmawiamy z prezesem firmy, Zbigniewem Konieczkiem.

Jakub Rosler, Rynek-Kolejowy.pl: Jak przebiega realizacja Waszych bieżących zamówień oraz ile jest warty Wasz portfel zamówień i do którego roku macie zapewnioną pracę?

Zbigniew Konieczek, prezes zarządu Newag: Wszystkie zamówienia są realizowane zgodnie z zawartymi umowami. Wartość dostaw pojazdów pozostałych do realizacji na kolejne lata wynosi ponad 8,5 mld zł netto. Liczymy, że ogłoszone aktualnie przetargi pozwolą wypełnić w całości portfel zamówień do 2029 roku.

Jak idzie zdobywanie zagranicznych homologacji przez Griffiny 200 dla PKP Intercity?

Ocena zgodności na terenie Czech i Słowacji została zakończona z wynikiem pozytywnym. Trwa proces przygotowania dokumentacji, który finalnie pozwoli na wystąpienie w drugim kwartale br. do Agencji Kolejowej Uniii Europejskiej certyfikującej wnioskiem o rozszerzenie obszaru użytkowania w tych krajach. Następnie zostaną przeprowadzone uzupełniające drobne testy na Węgrzech. Obecnie lokomotywa Griffin E4MSUa-002 przechodzi pomiary admitancji wejściowej w szwajcarskim Buchs. Po ich zakończeniu nastąpi kontynuacja badań i testów w Niemczech. Mając na uwadze optymalizację harmonogramu kampanii testowej, równolegle druga lokomotywa Griffin o oznaczeniu E4MSUa-015 przechodzi w czeskim VUZ w Velimiu badania zakłóceń EMC, weryfikujące jej zgodność z wymaganiami obowiązującymi na rynku niemieckim i austriackim, koniecznych do kolejnego etapu testów i dopuszczenia do eksploatacji.

Czy w przypadku współpracy z Siemensem chcecie współdziałać tylko przy pojazdach KDP czy również przy innych pociągach, o niższych prędkościach?

W przeszłości decyzja o współpracy z zagranicznymi partnerami zawsze dotyczyła konkretnych projektów i w tym przypadku jest podobnie.

Pociąg dla PKP Intercity jak i złożona oferta na Podlasiu pokazują, że zmieniliście koncepcję tzw. "hybryd". Skąd taka decyzja oraz czy to docelowy model tego pojazdu?

Tak, jest to docelowa konfiguracja tego pojazdu. W tego typu przypadkach decyzja jest zawsze wypadkową kilku powodów. Do głównych powodów zaliczyć należy ograniczoną dostępność silników spalinowych, które można zabudować w przestrzeni pod ostoją (ramą pojazdu), które spełniałyby najnowsze normy emisji spalin. Silnik Cummins zabudowany w hybrydach dla PKP Intercity jest również zabudowany w naszych lokomotywach Dragon 2 z modułem dojazdowym. Unifikacja rozwiązań zawsze wpływa korzystnie na serwis i utrzymanie.

Kolejnym powodem była większa elastyczność w wykorzystaniu dodatkowego członu silnikowego – w przyszłości zamiast silników spalinowych będzie można zabudować w ich miejsce inne źródło napędu np. baterie czy inny alternatywny rodzaj napędu.

Czy sami pracujecie nad EZT na 200 km/h a jeśli tak, to kiedy można spodziewać się jego premiery?

Z pewnością jest to kierunek, w którym zmierzamy i jesteśmy w stanie zaprojektować taki pojazd samodzielnie. Ewentualna premiera jest uzależniona od pierwszych zamówień takich pojazdów – nie planujemy produkować ich „na półkę”, ale od strony projektowej będziemy gotowi.

Impulsy trzeciej generacji - jakie będą i czym będą się różniły od poprzedniej generacji?

Przede wszystkim Impuls 3 będzie zgodny z najnowszymi Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (2023) oraz wymaganiami w zakresie bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Odświeżony zostanie design wewnętrzny i zewnętrzny, w szczególności przeprojektowane zostanie czoło pojazdu w celu łatwiejszej wymiany elementów często uszkadzających się przy kolizjach np. ze zwierzyną. Poprawiona zostanie podatność utrzymaniowa kluczowych komponentów. Dodatkowo kabina maszynisty będzie bardziej przestronna.

Czy chcecie jeszcze zajmować się wagonami - ich modernizacjami, ale i budową fabrycznie nowych wagonów, czy też nie będziecie już rozwijać tego segmentu taboru?

Największym posiadaczem wagonów pasażerskich w Polsce jest PKP Intercity, które już teraz realizuje duży program modernizacyjny zamawiając nowe wagony w FPS H. Cegielski. Po zakończeniu tych inwestycji zdecydowana większość wagonów będzie już nowa lub po modernizacji. Co więcej, PKP Intercity zdecydowało się na zakup nowych EZT, zatem na obecną chwilę nie widzimy w Polsce dużego potencjału w segmencie wagonów pasażerskich. Jeśli jednak w przyszłości pojawi się zwiększone zapotrzebowanie na wagony, z pewnością rozważymy powrót do tego segmentu produktowego.